کاپیتان مهرداد باقرینژاد، مدیرعامل شرکت کشتیرانی دریای خزر درباره آغاز فعالیت شرکت آماد دریای خزر: به دنبال سهم ایران از کریدورهای شرق به غرب و شمال به جنوب خزر هستیم
گیلان امروز- در دو دهه اخیر درباره لزوم استفاده ایران از امکان حمل و نقل در دریای خزر برای انتقال کالاها از شمال به جنوب و از شرق به غرب و بالعکس تاکید زیادی شده است. بارها مسوولان مختلف گفتهاند که ایران باید از جغرافیای استراتژیک خود استفاده کند تا سهم بالایی از بازار اروپا و آسیا را به نفع اقتصاد ملی تصاحب کند. اینک گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با تاسیس شرکت مشترکی به دولت قزاقستان به نام آماد دریای خزر به دنبال آن است که به این رویا جامه عمل بپوشاند. شرکت کشتیرانی دریای خزر به عنوان بزرگترین شرکت خصوصی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در دریای خزر یکی از سهامداران اصلی شرکت آماد دریای خزر محسوب میشود. به همین دلیل با کاپیتان باقرینژاد، مدیرعامل شرکت کشتیرانی دریای خزر گفت و گو کردیم تا درباره اهداف و برنامههای شرکت آماد دریای خزر بیشتر بگوید.
آقای کاپیتان باقرینژاد، هدف از ایجاد شرکت آماد دریای خزر چیست؟
شرکت آماد دریای خزر یا (Khazar Sea Logistics Company) یک شرکت لجستیکی است که در منطقه آزاد انزلی ثبت شده است، ۴۹ درصد سهام آن متعلق به وزارت حمل و نقل یا ریلی دولت قزاقستان است و ۵۱ درصد متعلق به گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران. شرکتهای اقماری گروه هستند که کشتیرانی دریای خزر یکی از سهامدارانی است که در هیات مدیره هم عضویت دارد. شرکت حمل و نقل ترکیبی گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت جنوب خط کشتیرانی ایران هم از سهامداران طرف ایران در این شرکت هستند.
هدف از ایجاد این شرکت این بود که هم دولت قزاقستان و هم دولت ایران بتوانند از کریدورهای شمال به جنوب و شرق به غرب و بالعکس سهمی را که در اصل حق این دو کشور است به دست بیاورند.
طرف ایرانی در تلاش است که به نحوی بتواند کالاهای بازارهای هند غربی و مگاپورت جبل علی را از طریق کریدور ایران - حالا چه از طریق ریل یا جاده- به بنادر شمالی ایرانی برساند. هدف اصلی هم گیت اصلی این شرکت یعنی منطقه آزاد خواهد بود.
در فاز اصلی، اتصال این محل به بندر آکتائو در خاک قزاقستان و بالعکس پیش بینی شده است. یعنی اگر ما ترانزیت کالایی داریم که محل تولید آن قزاقستان باشد از طریق این کریدور عبور کند و به مگاپورت جبل علی برسد و از آنجا به بازارهای هدفش منتقل شود. طرف قزاق با توجه به اینکه بخش حاکمیتی در قزاقستان است، در تلاش است که از امکانات و امتیازات بخش حاکمیتی استفاده کند و این عملیات را برای تاجر تسهیل و تسریع کند. این فرآیند کمک میکند که قیمت تمام شدهی محصول به پایینترین حد فروش برسد و عملا کمک شایانی است به تاجر که بتواند در بازارهای هدف، رقابتپذیرتر عمل کند.
یکی از اهداف دیگر این شرکت تسهیل روند صادرات محصولات باکیفیت ایرانی به بازارهای هدف کشورهای CIS مثل آذربایجان و قزاقستان است تا این کالاها با پایینترین قیمت تمام شده به بازارها برسند و عملا بتوانند با محصولات مشابه خارجی رقابت کنند.
تمام هم و غم ما این است که از ظرفیت داخلمان استفاده کنیم به عنوان مثال کشتیرانی دریای خزر از ناوگان خودش استفاده میکند. شرکت حمل و نقل ترکیبی نیز قرار شده که از آن پتانسیلی که وجه ریلی و جادهای دارد برای حمل کالا استفاده کند. حتی تفاهمنامهای هم بین خزر و گروههای ذیربط منعقد شد که پیرو آن تفاهمنامه برای اینکه کارها خیلی سریعتر پیش رود تمهیداتی دیده شده که به تسریع این روند کمک میکند.
از دفتر منطقهای گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در هند و دوبی خواستیم که بازاریابی مناسب را انجام داده و نسبت به جذب بار اقدام کنند. قیمت تمام شده را تقریبا به دست آوردهایم که فرصتی مناسب و رقابتی است و سعی کردهایم که بهترین و بیشترین جذابیت را برای تاجر ایجاد کنیم. شاید مسیرهای حمل و نقل دیگری هم وجود داشته باشد که تاجر بتواند کالایش را به کشورهای CIS و بازار قزاقستان برساند، اما ما سعی کردهایم که دو فاکتور اصلی قیمت تمام شده و ترانزیت تایم (مدت زمان ترانزیت) را مدنظر قرار دهیم و مناسبترین حالت را به وجود آوریم که این جذابیت را دوچندان کند و عملا میشود گفت که این کریدور تمام ملزامات را مهیا کرده و آماده بهرهبرداری است، لذا در تلاشیم که این جذابیت را به گوش تجار محترم، بنگاههای اقتصادی که در این زمینه مشغول فعالیت هستند برسانیم و ترغیبشان کنیم که از این جذابیتهای بهوجود آمده بهترین استفاده را ببرند و به تبع صنعت خودشان را نیز بیشتر کنند.
شرکتهای رقیب چهطور؟ آیا شناسایی شدهاند و شاخصهای آنها بیرون آمده؟ و سنجیده شده که شاخصهای این شرکت از آنها برتر باشد؟
دقیقا همین طور است. تمام وجههای حمل و نقل که شرکتهای متعدد بینالمللی مشغول فعالیت در داخل این وجهها هستند مورد رصد قرار گرفتهاند. قیمت تمام شده در آن فرآیندها محاسبه شده. برای اینکه بتوانیم این کریدور را جذابتر کنیم از تکنیکهای خاصی استفاده کردیم البته تمهیدات و تخفیفات ویژهای دیده شد که بهترین و بیشترین جذابیت را ایجاد کنیم. مسلما در نگاه اول ما تجار ایرانی قرار داشتند. در راستای اهداف ملی و بحث اقتصاد مقاومتی، نگاهمان به این شکل بود که تجار ایرانی را ترغیب کنیم که از این کریدور استفاده کنند، چون این کریدور ارزآور است و هرچقدر تاجر ایرانی از این کریدور بیشتر استفاده کند این ارزآوری برای کشور اتفاق میافتد و میتواند سهمی حتی شاید ناچیز در اقتصاد ملی کشور عزیزمان داشته باشد. لذا تمام آن شاخصها مدنظر قرار گرفته. اگر تاجری برای ترانزیت کالا قیمتها را از شرکت آماد خزر بگیرد و با قیمت رقبایی که در این صنعت مشغول فعالیت هستند مقایسه کند قطعا متوجه این اختلاف پایش میشود و مطمئن هستیم که حتما از این کریدور استفاده خواهد برد.
بنابراین مشتری اصلی این شرکت، شرکتهای داخل ایران هستند، درست است؟
نگاه ویژه به آنها داریم. البته این کریدور، یک کریدور بینالمللی است. علیالقاعده تمام رقبای بینالمللی و تجار بینالمللی با یک نگاه خاصی به این کریدور ورود خواهند کرد. اما نکته اصلی این است که در این فرایند تجارت بینالملل که داریم انجام میدهیم همواره نگاهمان این بوده که نقاط قوت داخلی را بیشتر تقویت کنیم و کمک کنیم که قسمتی از چرخه اقتصادی مملکت، بخشی که در دست است روانتر حرکت کند.
در مورد مشتریهای خارجی هم این مقایسه در مورد قیمت تمام شده پیشبینی شده؟
بله، دقیقا همینطور است. مسلما به صورت بینالمللی به موضوع نگاه شده. شاخصها در اندازههای جهانی دیده شده تا این جذابیت برای تجار بینالمللی هم بهوجود بیاید. اما برای تجار داخلی یک سری تمهیدات ویژهتری دیده شده؛ یکی بحث تراکنشهای مالی هست، خب شاید هنوز ما مشکلاتی را در نحوهی پرداختها داریم، به همین خاطر تمهیداتی دیده شده تا تاجر ایرانی بتواند خیلی سهلتر و راحتتر تراکنشهای مالی را انجام دهد.
در مورد بوروکراسی خیلی پیچیدهای که وجود دارد و عمدتا روند یک تجارت را کند میکند، در این جا سعی کردهایم که گرههای اصلی را شناسایی کنیم و با تکنیکهایی که وجود دارد آن گرهها را باز کنیم و این روند را برای تاجر ایرانی خیلی سادهتر کنیم.
ثبت آن در منطقه آزاد هم به این دلیل بوده؟
بله، دلیل مثبت آن در این منطقه هم این بوده که هم تجار داخلی و هم تجار بین المللی بتوانند از مزایای منطقه آزاد استفاده کنند. چون هدف منطقه آزاد این بود و انشاالله به این واسطه ما بتوانیم ترانزیت کالا را از طریق کریدور ایران تقویت کنیم.
آیا نوسانات بازار و افزایش قیمت سوخت بر قیمت تمام شده تاثیر میگذارد؟
قیمت سوخت به هر حال روی کل فرایند تاثیر میگذارد نه فقط برای ما، که برای تمام دستاندرکارانی که در قسمت حمل و نقل هستند. هر وسیله ای برای این که به حرکت دربیاید نیاز به انرژی دارد. حاملهای انرژی هم دارند نوساناتی را تجربه میکنند که شاید تخمین زدناش مشکل باشد. ما سوخت را بر اساس فوب خلیج فارس از پخش فرآوردههای نفتی خریداری میکنیم؛ شاید تا سه هفته پیش قیمت هر تن آن نزدیک به ۴۳۰ تا ۴۴۰ دلار بود، ولی این عدد تا ۵۲۰ دلار هم رسید. در این بازه نوسانات خیلی شدیدی داریم. نرخ تسویه ارز، نوسانات ارز و غیره هستند که محاسبات را کمی به چالش می کشند و کار را سخت میکنند.
اما برای اینکه ما خیال تاجر را راحت کنیم در نحوهی قراردادها فرایندی را دیدهایم که اگر مثلا به صورت لانگ ترم (بلندمدت) ما قرارداد ببندند عملا ما سعی می کنیم روی یک نرخ ثابت حرکت کنیم. در نتیجه تاجر دیگر دغدغه و نگرانی نوسانات ارز را حداقل در کرایه حملی که ما داریم برایش تعریف میکنیم ندارد. چون ریسک این نوسانات را ما قبول کردهایم و این ریسک را از تاجر و صاحبان کالا دور کنیم.
آیا این ظرفیت از صادرات برای گیلان در حال حاضر وجود دارد؟
سوال خیلی بجا و پرمغز پرسیدید. ببینید وقتی ترانزیت کالا فعال شود، در مبادی که این ترانزیت در آنجا اتفاق میافتد - فرض کنید اگر انزلی باشد- در مسیر حرکتش شغلهای مختلفی را ایجاد میکند و نیاز است که این کارآفرینی اتفاق بیفتد. البته به صورت عام درآمدهایی که حاصل میشود به منافع ملی برمیگردد. بیاییم از این منظر نگاه کنیم، وقتی که ما توانستیم منافع ملی کشور را حمایت و کمک کنیم، زمان توزیع سود، حتما حاصلش به گیلان هم خواهد رسید. این یک قسمت قضیه است.
اما نکتهی بعدی که باید خیلی به آن توجه کنیم این است که در مسیر حرکت که از استان گیلان و از بندرانزلی اتفاق میافتد، به هر حال ما نیاز داریم که زیرساختهایمان با توجه به سرعت و حجم مبادلات کالا تغییر کند. هرچقدر که این روند افزایش پیدا کند بالطبع جادههای ما نیز باید عریضتر شوند، خطوط ریلی ما باید بیشتر شود؛ در کل همه زیرساختهای ما در استان به واسطهی این حرکت که دارد در استان انجام میشود خودش باعث ایجاد کارآفرینی، جذب سرمایه در استان میشود و این ها نکاتی است که شاید در مرحلهی اول به وضوح دیده نشود. اما این ها در کنار کار و متصل به آن هستند و در آن نگاه جامعی که به موضوع داریم هرگز نباید این مساله مغفول واقع شود.
آقای باقرینژاد، آیا پیش بینی شده که در فاز اول چه حجمی باید جابه جا شود؟
ما حتما باید در فاز اول ۴۰۰ هزار کانتینر را بتوانیم از این کریدور به حرکت درآوریم و این ترانزیت را انجام دهیم. البته با توجه ظرفیتی که در بندرانزلی داریم میتوانیم این حجم را بالاتر ببریم. قولهای مساعدی را از مقامات محترم استان داشتیم، از جمله مدیرکل محترم بنادر و دریانوردی گیلان. همچنین صحبتهایی که با مدیرکل محترم گمرکات استان داشتیم این نوید را میدهد که دستگاهها همدل هستند که این اتفاق مبارک در این استان بیفتد. و ما هم همه تلاشمان را میکنیم با توجه به این همدلی که به وجود آمده این کریدور هر چه زودتر فعال شود.
توان صنایع استان برای آن کافی هست؟
برای فاز اول حتما کافی است، ولی همانطور که خدمتتان گفتم هرچقدر که حجم کالا افزایش یابد نیاز به جذب سرمایه داریم تا عملیات زیرساختی در استان اتفاق بیفتد.
چقدر از توان و ظرفیت شرکت کشتیرانی دریای خزر در این پروژه به کار گرفته خواهد شد؟
ما از هر ۲۳ شناور خودمان استفاده میکنیم. به فراخور اگر نیاز باشد از کشتیهای استیجاری هم استفاده میکنیم. کشتیرانی دریای خزر تمهیدات لازمرا برای نوسازی ناوگانش و بزرگ کردن این ناوگان اندیشیده و بحثهای مربوط به ساخت کشتیهای چندمنظوره تقریبا دیگر در حال عملیاتی شدن است.
انشاالله با ورود این کشتیها ما میتوانیم تخمینی را که برای فاز اول زدهایم محقق کنیم و آن خدمت لازم را به تجار محترم بدهیم.
چه تحرکاتی برای تسهیل عملکرد شرکت آماد دریای خزر پیش بینی شده؟
ببینید یکی از کارهایی که ما کردیم بحث انتقال یا ترانزیت روغنهای پایه بود. عمدتا این روغنها از روسیه میآیند و به سمت بازارهای هدف در عراق میروند. ما یک بحثی را داریم که تانکر وارد کنیم و برای حمل این محمولات از شناور تانکر استفاده کنیم. اما طی توافقی که با حمل و نقل ترکیبی کردیم به این نتیجه رسیدیم که از فلکسی تانک برای این موضوع استفاده کنیم که حتی خریداری شده و آماده بهرهبرداری است و هرکدام از تجار محترم که نیاز به این مدل کانتینر داشته باشند ما آمادگی داریم که در اختیار آنها بگذاریم و نسبت به حمل روغنهای پایه از طریق این کریدور و شرکت آمارد دریای خزر اقدام کنیم.
بحث غلات هم مطرح هست؛ با توجه به این که ۴۹ درصد بدنهی آن بخش حاکمیتی قزاقستان است و در راس ۵۱ درصد آن هم یک گروه معتبر به نام گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران قرار گرفته، شرکت آماد خزر روی موضوع غلات متمرکز شده است. باز هدف اصلیمان این است که غلات را به صورت ترانزیت از این کریدور عبور دهیم. به همین خاطر سیلوی ۴۵ هزار تنی بندرانزلی را در دست احداث داریم و امیدوار هستیم که انشاالله تا قبل از پایان سال فاز اول آن که ۱۵ هزار تن است به بهره برداری برسد. قراردادها بسته شده، خرید تجهیزات و ابنیه و مراحل ساخت و ساز تکمیل شده، نقشهها و غیره، تاییدیهها هم گرفته شده و انشاالله به زودی پیمانکاری که مسوول این کار شده طی چند روز آینده کارش را شروع میکند. سیلو یکی از ابزارهایی بود که که ما برای انبارش کالا به آن نیاز داشتیم و به فراخور برای ترانزیت کالا از این محل استفاده کنیم.
آیا این سیلوها قابلیت رقابت با سیلوی امیرآباد دارد؟
ببینید واقعا ما در استان گیلان نیاز به انبارش کالا داریم، به ویژه درخصوص غلات. مخصوصا این که این استان نسبت به استانهای همجوار پربارشتر است قطعا ما نیاز به سیلوهای بیشتر داریم. طبق رصد ما اکثر اوقات بار میرود امیرآباد در حالی که محل مصرفاش استان گیلان یا استانهای همجوار است. خب این اصلا توجیه ندارد که ما بار را در مسیر دیگری ببریم و بعد باز بیاوریم. این جز این که هزینه را افزایش میدهد و مصرف سوخت را بالا میبرد، مدت ترانزیت را افزایش میدهد، بالطبع گیلان باید سهم خودش را داشته باشد. اصلا نباید در این شک کنیم. لذا یک یا دو سیلو یا چندین محل انبارش کفاف این کار را نمیدهد. من مطمئن هستم که با عملیاتی شدن و بهرهبرداری از این سیلو حتما سرمایهگذاران دیگری هم راغب میشوند؛ مخصوصا وقتی که این کریدور فعال شود، سرمایهگذاران به سرمایهگذاری در استان راغب می شوند، حداقل درخصوص انبارش غلات. قطعا من امیدوارم که با فعالتر شدن کریدور دریای خزر یکی از هابهای غله استان گیلان است.
کریدور شمال – جنوبی که سالهاست در موردش صحبت میشود میتواند به این کریدوری ملحق شود؟
دقیقا. ما با تمام تلاش و توانایی فنی در حال راهاندازی و فعال کردن این کریدور هستیم. اگر ما این کار را نکنیم مسلما رقبا هستند و شروع می کنند به سهم گرفتن کریدور و اگر دیر بجنبیم مسلما دستمان از آن کوتاه خواهد ماند.
روسیه علاقه ای به این بازار ندارد؟
چرا. هرجا که توجیه اقتصادی باشد هر عقل سلیمی تصمیم میگیرد که ورود کند. مسلما رقبا به دقت و به ظرافت دارند رصد میکنند. به محض اینکه این کریدور فعال شود قطعا آنها ورود میکنند که سهم مورد نظر خود را کسب کنند. خیلی از رقبا شاید بر اساس یک الگو، دوره تحلیل بازار را میگذارند. یعنی در قالب یک الگو نگاه میکنند، می گویند که یک پیشقراولی برود و کاری را انجام دهد و اگر دیدیم جواب داد، چقدر آسیب دید، چقدر سود کرد، حالا ما از آن استفاده کنیم. البته همه جای دنیا این وجود دارد. ولی ما معتقد هستیم که گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و در حوزه کشورهای CIS و کشتیرانی دریای خزر با اتکا به بدنهی قوی کارشناسی خودش و کمیته تحلیل بازارش این توانمندی را داشته که پیشقراول شود و ورود کند و معتقد هستیم که هم توجیه اقتصادی دارد و هم صرفهی اقتصادی و هم می تواند آن جذابیت لازم را برای تاجر ایجاد کند.
دلیل انتخاب شرق دریای خزر هم به خاطر فعال شدن کریدور شرق است دیگر، نه؟
انزلی کمترین فاصله را با باکو دارد. وقتی بنادر حاشیه خزر را مطالعه میکنیم میبینیم در کریدور شرق به غرب، یکی از راههایی که دول آذربایجانی و قزاقستان روی آن متمرکز شدهاند این است که بندر آکتائو را به بندر باکو متصل کنند. ما معتقد هستیم که بندرانزلی میتواند نقش حیاتی را در این اتصال بازی کند. یعنی علاوه بر اینکه میتواند کریدور شمال به جنوب را به این کریدور شرق به غرب متصل کند، به عبارتی هم میتواند بندر باکو را تغذیه کند و هم بندر آکتائو را. یعنی مثلثی ایجاد کند که این مثلث بخش عمده ای از کریدور شرق به غرب را در دریا داشته باشد و در راس جنوبی خودش کریدور شمال به جنوب را کنترل کند. لذا میشود گفت بندرانزلی یک بندر بسیار استراتژیک و کلیدی خواهد بود و باید این نقش را به آن بدهیم و همه کمک کنیم که این نقشی که زیبنده این بندر هست اتفاق بیفتد.
خوشبختانه خود بندرانزلی –نه پسکرانهاش- از امکانات خوبی هم برخوردار است، اما به نظر میرسد از این امکانات استفاده نشده. با توجه به اینکه کشتیرانی دریای خزر بخشی خصوصی است، به نظرتان میتواند استفاده کیفی از بندر را ارتقا بدهد؟
بله، همین طور است. بندرانزلی این ظرفیت مناسب را دارد. اما این ظرفیت به اندازهای که هست استفاده نشده. بخش خصوصی از آنجایی که فارغ از تشریفات بخش حاکمیتی هست، در مواجهه با مسایل اقتصادی که پیش روی خودش میبیند، آزادی عمل و انعطافپذیری بیشتری دارد. باز هم معتقدم که کشتیرانی دریای خزر به عنوان یک سردمدار در این بحث و در بحث تجارت دریابُرد این توانمندی را دارد که اقداماتی را انجام دهد، از جمله همین شرکت آماد دریای خزر که فعال شده و ما انشاالله بتوانیم از کل ظرفیتی که در بندرانزلی موجود است استفاده کنیم. خیلی به این موضوع خوشبین هستیم و محاسبات ما این را نشان میدهد. البته لازم است اضافه کنم با همدلی و همکاری مقامات استانی به ویژه اداره کل گمرکات استان گیلان و اداره کل بنادر و دریانوردی گیلان این امر یسر شد؛ دوستان واقعا برادرانه ما را حمایت کردند. با نگاه ویژهای که استاندار محترم گیلان به این فرایند دارد مطمئنا ما میتوانیم مبادلات کالا را افزایش دهیم و انشاالله بتوانیم رونقی مناسب و در شان این بندر ایجاد کنیم.
مقام معظم رهبری تاکیدی هم بر اولویت سیاستهای دریامحور در سالهای اخیر داشته اند. آیا در بعد حاکمیتی نشانههایی از این نگاه مثبت به سیاستهای دریامحور وجود دارد؟
بله. به ویژه در مورد دریای خزر که رژیم حقوقی هنوز تعریف نشده و پنج همسایه این دریا هنوز به تفاهم کلی درباره سهم خود نرسیدهاند که چه سهمی از دریا متعلق به آنهاست، فاکتورهای متعددی هست که میتواند حاکمیت یک کشور را بر بخشی از آن دریا تثبیت کند. یکی از آنها شاید مباحث سیاسی باشد، یکی شاید نظامی باشد؛ مقولههای مختلفی هستند، اما یکی که حتما میتواند تاثیرگذار باشد بحث تجاری و اقتصادی این دریاست. ما هرچه قدر تجارت و سهم تجاری خودمان را در این دریا افزایش دهیم هر زمان که رژیم حقوقی دریای خزر میخواهد تعریف شود میتوان از این بحث راهبردی استفاده کرد. در نهایت اگر بخواهیم به دادگاهی که میخواهد این حل اختلاف را انجام دهد و در نهایت سهم هر کشوری مشخص شود مسلما اینکه ما آن جا مدعی شویم که ۵۰ یا ۶۰ درصد از سهم اقتصادی این دریا را در اختیار داریم مسلما در تقسیم سهم این دریا و تثبیت حاکمیت ایران مسلما نقشمحوری و اساسی خواهد داشت.