گیلان امروز- در نگاه نخست، همه‌چیز جذاب به نظر می‌رسد؛ جاده‌ای در امتداد ساحل، فضای سبز، پیاده‌راه و زیرساخت‌هایی که قرار است هم گره ترافیک را باز و هم چهره نوار ساحلی را متحول کنند، و این عبارت پرتکرار که «جاده‌های ساحلی در همه جای دنیا وجود دارند»؛ جمله‌ای آشنا که معمولاً در دفاع از طرح‌های توسعه‌ای نوار ساحلی خزر به ویژه در فضای عمومی و غیرکارشناسی تکرار می‌شود. اما کارشناسان معتقدند پشت این تصویر چشم‌نواز، یک حساب و کتاب علمی مبتنی بر طبیعت خزر نهفته است. آیا می‌توان بدون توجه به رفتار پیچیده و غیرقابل پیش‌بینی دریای خزر و اکوسیستم شکننده آن، در حریم آن دست به توسعه عمرانی زد؟

موافقان، جاده ساحلی را راهکاری برای ساماندهی سواحل و جلوگیری از تعرض به اراضی ساحلی همچنین دارای کارگرد گردشگری و جاذبه‌سازی می‌دانند، اما مخالفان معتقدند این طرح، هرچند در ظاهر جذاب، با واقعیت‌های اکولوژیک خزر همخوانی ندارد. به باور آنان، با توجه به غیرقابل پیش‌بینی بودن این دریا، به ویژه اکنون که در موقعیت پس‌روی است، همچنین سابقه نوسانات شدید تراز آب و تجربه تلخ خسارت‌های دهه‌های ۶۰ تا ۷۰، سرخوشی با عنوان جاده ساحلی، رفع گره ترافیکی، و رویاپردازی برای شگفتی‌های آن، آب خوشی نیست که به‌سادگی از گلوی طبیعت و ساحل‌نشینان پایین برود.

به نظر آنچه در تجربه‌های جهانی اهمیت دارد، صرفِ احداث جاده در امتداد دریا نیست، بلکه رعایت دقیق قوانین مرتبط با خزر، نوسانات سطح آب و تعریف مرز ایمن توسعه در برابر رفتار متغیر دریاست. بنابراین اگرچه‌ در نگاه نخست تصویری جذاب از توسعه، گردشگری و ساماندهی سواحل ارائه می‌دهد، اما با یک پرسش اساسی مواجه است؛ اینکه این توسعه تا کجا می‌تواند بدون توجه به مفهوم «خط خطر» (Hazard Line) در حریم دریای خزر ادامه پیدا کند.

در ادبیات مهندسی سواحل، (Hazard Line) مرز پهنه‌ای است که بر اساس نوسانات تاریخی تراز آب دریا، احتمال آب‌گرفتگی، پیشروی آب و فرسایش در آن وجود دارد. این خط در واقع یک مرز احتیاطی برای کنترل توسعه است؛ به این معنا که استقرار زیرساخت‌های دائمی مانند جاده‌ها، باید در پشت آن و در پهنه‌های پایدارتر انجام شود تا در معرض تغییرات دوره‌ای دریا قرار نگیرند و ثروت ملی به آب نرود. در برخی مطالعات مرتبط با دریای خزر نیز، ترازهایی مانند منفی ۲۵ متر به‌عنوان یکی از مبانی ارزیابی خطر و حریم احتیاطی مطرح می‌شود.

در تجربه برخی کشورهای حاشیه خزر از جمله آذربایجان و به‌ویژه در پروژه‌هایی مانند بلوار ساحلی باکو، رویکرد غالب بر پایه «خط عقب‌نشینی» (setback line) تعریف شده است؛ یعنی به جای اتکا به یک عدد ثابت ارتفاعی، فاصله‌گذاری از خط ساحل و انتقال زیرساخت‌های اصلی به اراضی شهری پایدارتر مبنا قرار گرفته است. در این الگو، جاده‌ها و سازه‌های اصلی در فاصله‌ای امن‌تر از نوار فعال ساحلی احداث می‌شوند و تمرکز اصلی بر کاهش آسیب‌پذیری در برابر طوفان‌های دریایی، افزایش تراز آب و فرسایش است.

احداث جاده ساحلی با مصوبه شورای حفظ حقوق بیت‌المال کلید خورد

پیش‌تر مدیرکل منابع طبیعی و آبخیزداری غرب مازندران ـ نوشهر در گفت‌وگو با خبرنگار ایرنا از آغاز اجرای طرح جاده ساحلی بر اساس مصوبه شورای حفظ حقوق بیت‌المال در اراضی ملی و منابع طبیعی خبر داده بود.

مهرداد خزایی‌پول با بیان اینکه اجرای این طرح از شهرستان عباس‌آباد آغاز شده است، گفت: بر اساس این مصوبه، در حریم ۶۰ متری دریا، ضمن جلوگیری از هرگونه تصرف و ساخت‌وساز غیرمجاز، در موارد دارای مجوز قانونی، ایجاد دیوار حائل و احداث جاده ساحلی در نوار ۲۰ متری از خط صفر حریم دریا پیش‌بینی شده است؛ جاده‌ای که بخشی از آن به پیاده‌راه و بخشی به مسیر خودرو اختصاص خواهد یافت.

وی هدف از اجرای این طرح را تثبیت حریم دریا، جلوگیری از ساحل‌خواری، ساماندهی دسترسی‌ها و کاهش بار ترافیکی عنوان کرد و افزود: جاده ساحلی به دلیل کاربری عمومی، مشمول ممنوعیت احداث تأسیسات در حریم دریا نمی‌شود و اجرای آن مغایرتی با قانون ندارد.

خزایی‌پول همچنین با رد نگرانی‌های زیست‌محیطی، تأکید کرد این طرح آسیبی به کرانه دریای خزر وارد نمی‌کند و با نهال‌کاری در نوار ساحلی، به تثبیت خاک، کنترل فرسایش و ایجاد فضای سبز عمومی نیز کمک خواهد کرد. وی با اشاره به تجربه کشورهای مختلف در احداث جاده‌های ساحلی، این طرح را گامی در جهت ساماندهی سواحل و تثبیت مرزهای ساحلی دانست.

هشدار درباره اجرای جاده در ترازهای پرخطر ساحلی

در این بین به نظر می‌رسد؛ بحث اصلی کارشناسان بر سر عرض جاده یا فاصله چندمتری آن از ساحل نیست؛ بلکه بر سر مبنای جانمایی آن است. در حالی که مصوبه شورای حفظ حقوق بیت‌المال، خط حریم قانونی بر پایه آخرین پیشروی آب در سال ۱۳۴۲ را ملاک قرار داده و احداث جاده را در نوار ۲۰ متری پیش‌بینی کرده است، کارشناسان معتقدند معیار طراحی باید «خط خطر» (Hazard Line) باشد؛ محدوده‌ای که بر اساس نوسانات تاریخی دریای خزر تعیین می‌شود و به گفته او، جاده باید پشت آن احداث شود.

به همین دلیل شماری از کارشناسان مدیریت سواحل، با استناد به نوسانات تاریخی تراز آب دریای خزر و ضرورت رعایت «خط خطر» (Hazard Line)، نسبت به اجرای جاده در ترازهای نزدیک به دریا هشدار داده و آن را از منظر علمی و مدیریت ریسک محل تأمل می‌دانند.

در همین ارتباط، مدیر سابق مرکز، ملی، مطالعات و تحقیقات دریای خزر در گفت‌وگو با خبرنگار ایرنا اظهار کرد: اگر این طرح در کد ارتفاعی پایین‌تر از منفی ۲۵ متر و در محدوده نزدیک به دریا اجرا شود، در صورت بازگشت تراز آب دریای خزر به سطح سال ۱۳۷۴، می‌تواند زمینه‌ساز بروز بحران شده و حتی بخش‌هایی از جاده را در معرض آب‌گرفتگی قرار دهد.

همایون خوشروان افزود: نخستین موضوع این است که جاده یا پیاده‌راه قرار است در چه مسیری احداث شود و مهم‌تر از آن، در چه کد تراز ارتفاعی قرار می‌گیرد. همچنین میزان آسیب‌پذیری این مسیر در برابر نوسانات تراز آب دریای خزر، به‌ویژه در محدوده تا منفی ۲۵ متر، باید به‌صورت دقیق بررسی و ارزیابی شود.

او استدلال احداث دیوار حائل و جاده ساحلی با هدف جلوگیری از تجاوز به اراضی ساحلی را نپذیرفت و گفت: جاده‌سازی در این محدوده خود نوعی دخل و تصرف در حریم طبیعی دریا محسوب می‌شود. اگرچه کاربری زمین از مسکونی به جاده تغییر می‌کند، اما پوشش طبیعی زمین دستخوش تغییر شده و مصالح عمرانی بر بستر ساحلی قرار می‌گیرد که این امر ساختار طبیعی ساحل را برهم می‌زند.

وی ادامه داد: همچنین طرح‌هایی مانند درختکاری برای مقابله با فرسایش بادی بدون در نظر گرفتن پویایی‌های طبیعی دریا قابل اتکا نیست، زیرا هیچ تضمینی وجود ندارد که تراز آب دریای خزر مجدداً افزایش نیابد و این پوشش‌ها را از بین نبرد؛ همان‌گونه که تجربه مشابهی طی دهه‌های گذشته در برخی مناطق ساحلی از جمله میانکاله رخ داده است.

این کارشناس مدیریت سواحل با اشاره به تجربه کشورهای ساحلی دریای خزر اظهار کرد: در چهار کشور حاشیه این دریا که اخیرا هم بازدید داشتم، جاده‌های ساحلی در پشت تراز منفی ۲۵ متر به‌عنوان خط خطر (Hazard Line) احداث شده و سایر ساخت‌وسازها نیز در ترازهای ایمن‌تر انجام می‌شود.

وی افزود: مثلا در کشور آذربایجان، جاده ساحلی با فاصله حدود یک تا دو کیلومتری از خط ساحل احداث شده، اما مهم‌تر از فاصله افقی، رعایت کد ارتفاعی در طراحی و اجرا است. در مقابل، احداث جاده در فاصله بسیار کم از خط ساحل که اکنون مطرح شده می‌تواند ضمن محدود کردن دسترسی عمومی به دریا، منظر طبیعی ساحل را نیز تحت تأثیر قرار دهد و از نظر کارشناسی قابل پذیرش نیست.

این پژوهشگر دریایی و نویسنده کتاب اطلس هیدرومورفولوژی سواحل دریای خزر با تأکید بر لزوم اخذ مجوزهای قانونی در اجرای طرح‌های ساحلی اظهار کرد: هرگونه اقدام در سواحل باید در چارچوب مصوبات و ضوابط قانونی و با تأیید کمیته مربوطه در سازمان بنادر و دریانوردی انجام شود و بدون مجوز این مرجع، هر نوع دخل و تصرف در محدوده ساحلی غیرقانونی و قابل رفع اثر است.

خوشروان افزود: در صورت اجرای جاده ساحلی، این طرح باید در جلگه ساحلی و با فاصله‌ای ایمن از تراز آب دریای خزر و با رعایت تراز خطر، یعنی منفی ۲۵ متر، طراحی و اجرا شود؛ زیرا هیچ تضمینی وجود ندارد که در دهه‌های آینده سطح آب دریای خزر دوباره افزایش نیابد و شرایط مشابه دهه ۷۰ تکرار نشود.

وی ادامه داد: هرچند برخی پیش‌بینی‌ها از روند کاهش تراز آب دریای خزر حکایت دارد، اما تاریخچه خزر نشان می‌دهد این دریا رفتار یکنواخت و قابل اتکایی ندارد. بررسی‌های زمین‌شناسی و تاریخی نیز نشان می‌دهد تراز آب خزر در دوره‌هایی تا حدود منفی ۷۰ متر کاهش یافته و در دوره‌هایی دیگر تا حدود منفی ۵۰ متر افزایش یافته است؛ بنابراین رفتار این پهنه آبی دارای نوسانات گسترده و غیرقابل پیش‌بینی است.

او با اشاره به قانون اراضی مستحدثه و ساحلی گفت: بر اساس قانون فعلی، حریم ساحل بر مبنای تراز سال ۱۳۴۲، معادل منفی ۲۷.۵ متر، تعیین شده و هرگونه دخل و تصرف در این محدوده، از جمله جاده‌سازی، ممنوع است.

وی در عین حال افزود: با وجود این، در مقاله‌ای علمی مبنای تعیین این تراز را هم نقد کرده‌ام و معتقدم قانون باید در مجلس بازنگری شود. از نظر علمی، تراز منفی ۲۵ متر مبنای مناسب‌تری برای تعیین «خط خطر» و حریم توسعه در سواحل خزر است. با این حال، تا زمانی که قانون اصلاح نشده، ملاک عمل همان قانون موجود است.

این کارشناس ادامه داد: با این حال تا زمان اصلاح قانون، هرگونه ساخت‌وساز یا اجرای پروژه‌هایی مانند جاده‌سازی در این محدوده، مغایر قانون محسوب می‌شود. متأسفانه در حال حاضر نظارت کافی بر دخل و تصرف در سواحل وجود ندارد.

بی‌توجهی به مدیریت یکپارچه سواحل، تکرار تجربه‌های پرهزینه خزر

وی با اشاره به برخی اقدامات عمرانی در نوار ساحلی مازندران اظهار کرد: در برخی نقاط از چالوس تا رامسر، طرح‌هایی مانند احداث جزایر مصنوعی و پروژه‌های عمرانی ساحلی در حال اجراست، در حالی که در بسیاری موارد این طرح‌ها بدون توجه به روندهای طبیعی دریا پیش می‌روند.

او عملکرد جزیره‌ای دستگاه‌های اجرایی را عامل بروز این وضعیت دانست و آن را یکی از ضعف‌های جدی در مدیریت جامع مناطق ساحلی عنوان کرد و هشدار داد: هرگونه اقدام مهندسی، طراحی یا اجرایی در نوار ساحلی، بدون لحاظ ملاحظات مدیریت یکپارچه مناطق ساحلی، قابل پذیرش نیست. تا زمانی که ضوابط کاربری اراضی بر اساس چارچوب‌های ICZM سنجیده نشود، هرگونه دخل و تصرف در این محدوده مردود است.

خوشروان تأکید کرد: هر فرد یا نهادی که بدون توجه به این اصول اقدام به اجرای چنین طرح‌هایی کند، در واقع بیت‌المال و منافع عمومی را در معرض آسیب قرار داده است. به گفته وی، این نوع اقدامات می‌تواند یادآور تجربه‌های تلخ افزایش تراز آب دریای خزر در دهه ۶۰ و ۷۰ باشد؛ زمانی که بالا آمدن حدود ۲.۵ متری سطح آب موجب آب‌گرفتگی گسترده در مناطق ساحلی از رامسر تا فریدون‌کنار و بابلسر شد و خسارت‌های سنگینی به واحدهای مسکونی و زیرساخت‌ها وارد آمد.

وی افزود: در آن دوره، بخش قابل توجهی از سواحل شمالی کشور تحت تأثیر امواج و طوفان‌های دریایی قرار گرفت و دولت ناچار شد برای جبران خسارت‌ها و ایجاد سازه‌های حفاظتی، هزینه‌های گزافی را متحمل شود. علت اصلی این خسارت‌ها، بی‌توجهی به حریم طبیعی دریا و مداخلات غیرکارشناسی در اراضی ساحلی بود.

طرح‌های ساحلی بدون پشتوانه علمی؛ رویایی که یا به گل می‌نشیند یا بر زیر اب می‌رود

وی افزود: دیواره‌های ساحلی که امروز در بخش‌های مختلف سواحل شمالی کشور دیده می‌شود، برای مقابله با امواج و طوفان‌های دریایی و جبران پیامدهای همان مداخلات احداث شده‌اند. به گفته وی، بخش عمده این خسارت‌ها ناشی از دخل و تصرف در اراضی متعلق به حریم دریای خزر و همچنین مبنای نادرست تعیین خط حریم در قانون اراضی مستحدثه ساحلی بود که تراز سال ۱۳۴۲ را ملاک قرار داده است. قانونی که باید اصلاح شود.

خوشروان ادامه داد: ممکن است اجرای طرح‌هایی مانند جاده ساحلی در نگاه نخست جذاب به نظر برسد و با ایجاد فضای سبز و زیرساخت‌های گردشگری همراه باشد، اما تصمیم‌گیری درباره سواحل باید با نگاه بلندمدت انجام شود. باید شرایط ۳۰ تا ۴۰ سال آینده را نیز در نظر گرفت و اجازه نداد تصمیم‌های امروز، نسل‌های آینده را با بحران و خسارت روبه‌رو کند.

خوشروان با اشاره به نمونه‌ای از این مداخلات در تنکابن گفت: در این منطقه سرمایه‌گذار برای احداث یک جزیره مصنوعی، مطالعات ژئوتکنیکی و عملیات شمع‌کوبی انجام داد، اما طی پنج سال اخیر با عقب‌نشینی حدود یک متری تراز آب دریای خزر، این شمع‌ها اکنون حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ متر از خط ساحل فاصله گرفته‌اند و آنچه قرار بود به‌عنوان جزیره مصنوعی در دریا احداث شود، امروز در خشکی قرار دارد. این نمونه، مصداق روشن بی‌توجهی به واقعیت‌ها و ملاحظات طبیعی حاکم بر سواحل دریای خزر است.

رئیس گروه مدیریت سواحل مرکز ملی مطالعات و تحقیقات دریای خزر، عملکرد جزیره‌ای دستگاه‌های اجرایی را از عوامل اصلی بروز چنین مشکلاتی دانست و آن را یکی از ضعف‌های جدی در مدیریت یکپارچه مناطق ساحلی توصیف کرد.

وی هشدار داد: هرگونه اقدام مهندسی، طراحی یا اجرای پروژه در نوار ساحلی، بدون رعایت الزامات مدیریت یکپارچه مناطق ساحلی (ICZM)، مردود است. تا زمانی که ضوابط کاربری اراضی با معیارهای این طرح تطبیق داده نشود، هرگونه دخل و تصرف در سواحل قابل پذیرش نیست.

خوشروان با تأکید بر اینکه بی‌توجهی به این ضوابط، خسارت آن را متوجه بیت‌المال و مردم خواهد کرد، افزود: هر فرد یا نهادی که بدون توجه به این ملاحظات اقدام به اجرای چنین طرح‌هایی کند، در واقع منافع عمومی کشور را در معرض آسیب قرار می‌دهد.

مرجع اصلی تصمیم‌گیری و اعلام نظر سازمان بنادر و دریانوردی

خوشروان همچنین مرجع اصلی بررسی این‌گونه طرح‌ها را سازمان بنادر و دریانوردی دانست و گفت: بخشی از اختیارات این سازمان به استانداری‌های ساحلی تفویض شده است، اما هرگونه اقدام در نوار ساحلی باید با اخذ استعلام و مجوز از این مرجع انجام شود.

وی در بخش دیگر با اشاره به وضعیت شرق مازندران اظهار کرد: بخش‌هایی از اراضی که پیش‌تر در اختیار منابع طبیعی بوده و به‌عنوان تپه‌های ماسه‌ای نقش حفاظتی در برابر فرسایش ساحلی داشته‌اند، در سال‌های اخیر تسطیح شده و به ساخت‌وسازهای ویلایی اختصاص یافته‌اند که این موضوع مصداق تخریب منابع طبیعی است.

خوشروان در ادامه به تجربه تاریخی کشور در مداخلات ساحلی اشاره کرد و گفت: در دوره پیش از انقلاب یعنی زمان پهلوی اول، تپه‌های ماسه‌ای ساحلی تخریب و ساخت‌وساز در آن‌ها انجام شد، اما در دهه ۶۰ و ۷۰ با افزایش تراز آب دریای خزر، بسیاری از این مناطق دچار آب‌گرفتگی و تخریب شدند و دولت ناچار به اجرای گسترده دیواره‌های ساحلی شد. مردم خانه خود، که برای برخی تنها سرمایه‌شان بود را از دست دادند و تنش اجتماعی بزرگی رخ داد. معتقدم جاده ساحلی که یک زیرساخت است به مراتب از خانه مسکونی اهمیت بیشتری دارد، چون ما همان بیت‌المال و ثروت ملی را هزینه می‌کنیم.

وی افزود: اجرای هرگونه طرح در سواحل باید تحت روایی‌سنجی و بررسی دقیق سازمان بنادر و دریانوردی قرار گیرد و در صورت تأیید این مرجع، قابلیت اجرا خواهد داشت.

این کارشناس مدیریت سواحل تصریح کرد: در پروژه‌های ساحلی، گاهی سرمایه‌گذار در نهایت متضرر می‌شود؛ چرا که تغییرات طبیعی دریا قابل پیش‌بینی دقیق نیست. در مقابل، اجرای طرح‌های عمرانی با استفاده از منابع عمومی، نیازمند دقت و حساسیت بسیار بیشتری است تا از تحمیل هزینه‌های بلندمدت به بیت‌المال جلوگیری شود.