امین اعظمی

حجم مبادله کالا بین دو کشور روسیه و هند بسیار زیاد است و تقریبا ۱۰۰ درصد این کالا از طریق دریا و با فاصله زمانی بالا و با مسافت طولانی حمل می‌شود. باتوجه به مسیرهای ریلی در کریدور شرق-غرب و شمال-جنوب‌ کشور و وجود پتانسیل‌ راه‌آهن‌ بندرعباس تا جلفا، می‌توان بخشی از بار این مسیر را از اروپا به هند و بالعکس و همچنین هند به روسیه را به سمت شبکه ریلی کشور جذب کرد.

به گزارش ایرنا ، سازمان همکاری شانگهای در سال ۲۰۰۱ در شانگهای چین شروع به فعالیت کرد. هدف اولیه و ریشه سازمان همکاری‌ شانگهای به گروه شانگهای ۵ بازمی‌گردد که در آن کشورهای روسیه، چین، تاجیکستان، قرقیزستان و قزاقستان توانستند بر سر اختلاف‌های مرزی خود به توافق برسند.

ایران از سال ۲۰۰۵ به‌عنوان عضو ناظر به این سازمان پیوست و از سال ۲۰۰۸ در تلاش برای تبدیل وضعیت خود به عنوان عضو دائم در سازمان همکاری شانگهای بود که در اجلاس اخیر، پس از انتظار ۱۳ ساله، این درخواست مورد موافقت قرار گرفت.

رویکرد سازمان همکاری شانگهای در سال‌های اخیر از یک سازمان فقط امنیتی و سیاسی به مرور تغییر کرده و کشورهای عضو به تدریج امور اقتصادی را نیز در نظر قرار داده‌اند.

در این میان، موضوع حمل‌ونقل و ترانزیت کالا نیز به عنوان یکی از زمینه‌های همکاری اقتصادی بین اعضا در نظر سازمان قرار گرفته است. موضوعی که ایران نیز با توجه به عضویت دائم خود در این سازمان، می‌تواند از مزایای آن بهره‌مند شود و به واسطه این عضویت، زمینه‌های همکاری در زمینه حمل‌ونقل و ترانزیت را با اعضای سازمان تقویت کند.

یکی از راه‌های فعال کردن کریدور شمال–جنوب به صورت عملیاتی، راه‌اندازی دوباره خط ریلی جلفا – روسیه – اروپاست. این مسیر ریلی پیش از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی از مهمترین راه‌های ترانزیت و انتقال کالاهای صادراتی و وارداتی میان جمهوری اسلامی ایران و شوروی سابق به شمار می‌رفت که از رونق و حجم بسیار بالایی نیز برخوردار بود؛ به‌طوری که سالانه حدود ۴ میلیون تن کالا از راه آهن جلفا عبور می‌کرد.

پس از فروپاشی شوروی و ایجاد کشورهای ارمنستان و جمهوری آذربایجان، اختلاف‌ها و مناقشاتی میان این دو کشور بر سر مالکیت برخی نواحی مانند منطقه قره‌باغ شکل گرفت که باعث شد مسیر ریلی به سمت یکدیگر را مسدود کرده و متأسفانه منجر به قطع اتصال راه‌آهن ایران به روسیه و در کل حوزه قفقاز و اوراسیا شوند.

در حال حاضر مشکلات همچون گذشته وجود دارد و محموله‌های ریلی تنها امکان آمد و شد تا نخجوان را دارند. اما با توجه به تحولات اخیر و توافق صلح قره‌باغ و البته اهمیت راه‌اندازی کریدور شمال _ جنوب، ضروری است بازگشایی خط ریلی جلفا _ روسیه _ اروپا از سمت ایران مطالبه و پیگیری شود. زیرا با تحقق این مهم، شبکه ریلی کشور تا تکمیل خط ریلی رشت _ آستارا که مستلزم سرمایه‌گذاری بیش از هزار میلیارد تومان است، به منطقه اوراسیا و اروپا متصل خواهد شد.

البته راه‌اندازی دوباره این مسیر به حل برخی از مسائل فنی مانند بازسازی قسمت‌هایی از خط ریلی نیاز دارد و در کنار آن ملاحظات و الزامات دیپلماتیک باید در نظر قرار گیرد.

بنابراین بررسی موانع و مشکلات آن از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است. این خط ریلی از شهر جلفا در خاک ایران به سمت نخجوان حرکت کرده و پس از عبور از ارمنستان (ایروان) و گرجستان، به روسیه و شمال اروپا می رسد. قسمتی از این خط ریلی در کشور ارمنستان به دلیل عدم استفاده، در طول این سال‌ها دچار خرابی‌های ناچیزی شده که در زمان کوتاه و با هزینه اندک قابل رفع است.

در این راستا چندی پیش وزیر راه و شهرسازی به همراه مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران سفری به ارمنستان داشتند و از این خط ریلی بازدید کردند.

طبق گفته سعید رسولی مدیرعامل شرکت راه‌آهن ایران، وی در این باره با مسئولان راه‌آهن ارمنستان گفت‌وگو کرده و سندی را با رئیس راه‌آهن ارمنستان به امضا رسانده که براساس آن طرفین برای فعال کردن این شاخه (جلفا – ارمنستان) و برقراری دوباره مبادلات ریلی در مسیر جلفا_ نخجوان_ ایروان_گرجستان_ روسیه اعلام آمادگی کرده‌اند.

به نظر می‌رسد دو کشور گرجستان و ارمنستان تمایل بیشتری به بازگشایی این خط ریلی داشته باشند زیرا در دیدار چند ماه گذشته مسئولان دو کشور، بر راه‌اندازی کریدور خلیج فارس _ دریای سیاه به عنوان یک مسیر امن و اقتصادی تأکید کردند.

براساس اطلاعات میدانی به دست آمده، بخشی از خط ریلی جلفا _ روسیه در گرجستان، دچار آسیب دیدگی‌های زیرساختی است که با توجه به تمایل گرجستان به بازگشایی این مسیر، امکان بازسازی آن با پیگیری‌های مسئولان کشورمان وجود خواهد داشت.

از دیگر مباحث فنی در حوزه این خط ریلی، باید به امکان عبور و مرور واگن‌های ایرانی اشاره کرد. بر اساس توافق‌نامه‌ای که میان کشورهای عضو شورای حمل‌ونقل ریلی CIS انجام شده، تنها واگن‌های متعلق به این کشورها اجازه عبور و مرور میان مرزها را دارند و واگن‌های متعلق به دیگر کشورها برای ورود به کشورهای عضو این شورا باید براساس ضوابط و استانداردهای خاصی پذیرش شوند.

در حال حاضر ایران به عنوان عضو ناظر در شورای ریلی کشورهای مستقل هم‌سود حضور دارد که این امر می‌تواند موجب شود در صورت توافق اعضا، به واگن‌های باری ایران جهت حرکت در فضای اوراسیا مجوز داده شود.

۱۶ کشور به عضویت شورای ریلی درآمده‌اند و ۲ کشور نیز عضو ناظر آن هستند. روسیه به‌صورت ثابت رئیس شورای ریلی کشورهای مستقل هم‌سود است.

باید دانست در صورت بازگشایی مجدد راه‌آهن بین‌المللی جلفا، مسیر ترانزیتی کریدور شمال_ جنوب از طریق ایران، می‌تواند رقیبی جدی برای کانال سوئز به شمار آید و کشتی‌هایی که از جنوب و جنوب شرقی آسیا (به ویژه هند) راهی اروپا و روسیه می‌شوند، می‌توانند به جای عبور از دریای عرب، تنگه باب المندب، دریای سرخ، کانال سوئز و دریای مدیترانه، از بنادر جنوبی ایران مانند بندرعباس و در آینده بندر چابهار، وارد خشکی شده و در زمان بسیار کمتر از منطقه قفقاز به روسیه و سپس اروپا برسند.

ذکر این نکته بسیار حائز اهمیت که حجم مبادله کالا بین دو کشور روسیه و هند بسیار زیاد است و تقریبا ۱۰۰ درصد این کالا از طریق دریا و با فاصله زمانی بالا و با مسافت طولانی حمل می‌شود از این رو، باتوجه به مسیرهای ریلی موجود در کریدور شرق_غرب و کریدور شمال-جنوب‌ کشور و وجود پتانسیل‌ راه‌آهن‌ بندرعباس تا جلفا، می‌توان بخشی از بار این مسیر را از اروپا به هند و برعکس و هند به روسیه و برعکس را به سمت شبکه ریلی کشورمان جذب کرده و از راه‌آهن ایران عبور داد.

از مزایای دیگر این خط آهن، اتصال مستقیم ریلی میان جمهوری اسلامی ایران و کشور ارمنستان خواهد بود که این خود باعث افزایش قدرت حمل‌ونقل جمهوری اسلامی ایران در سطح بین‌الملل خواهد شد.

همچنین این مسیر، جایگزینی برای ترانزیت کالا از سمت جمهوری آذربایجان است؛ زیرا  این کشور در مسیر زمینی و ریلی، مشکلات و موانع زیادی را برای کشور ما به وجود آورده است و بر سر راه ترانزیت کالا از ایران به سمت روسیه سنگ‌اندازی‌های فراوانی می کند.

به تازگی و پس از مناقشات میان جمهوری آذربایجان و ارمنستان که منجر به تسلط جمهوری آذربایجان بر منطقه قره‌باغ شد این کشور حتی عبور و مرور وسایل نقلیه و کامیون‌ها از ایران به سمت ارمنستان را مختل کرده و با ایجاد پایگاه ایست و بازرسی موجب معطلی و تحمیل هزینه‌های اضافی به ناوگان حمل‌ونقل ایران شده است.

بنابراین نه تنها نیاز است تا با اقدامات دیپلماتیک رو به جلو و بازدارنده به این سنگ‌اندازی‌ها پایان داد، بلکه باید با راه‌اندازی خطوط و مسیرهای جایگزین حمل‌ونقلی، این مشکلات را برطرف کرد.